2023年、軽貨物運送業の倒産・廃業・解散の合計が 123件 に達した。
3年連続で過去最多を更新した。
同じ年、業界全体の売上高は前年比 10.4%増 だった。
荷物は増えた。売上も増えた。しかし廃業は過去最多だ。
「売上は増えても儲からない」——数字が示す構造
東京商工リサーチのデータを確認する。
| 指標 | 2023年 | コロナ前2019年比 |
|---|---|---|
| 売上高 | ¥1,796億（前年比+10.4%） | +21.0% |
| 利益 | ¥23億（前年比+41.2%） | −36.1% |
| 倒産・廃業合計 | 123件（過去最多） | 3年連続更新 |
売上はコロナ前より21%増えた。しかし利益はコロナ前より36%減った。
荷物を運べば運ぶほど、相対的に貧しくなっている。
これが「利益なき成長」の実態だ。
なぜ廃業したのか——5つの構造的理由
理由1：燃料高騰を価格転嫁できない
2022年以降のガソリン・軽油価格の高騰は、個人ドライバーを直撃した。
しかし軽貨物の多重下請け構造では、コストの増加をドライバーが荷主や委託会社に転嫁することは極めて困難だ。
- 「燃料サーチャージ代を請求したい」→「うちはそういう仕組みがない」
- 「単価を上げてほしい」→「他のドライバーに頼む」
価格交渉力がないまま、コストだけが上昇した。（なお2026年1月施行の取適法により、この「交渉拒否」は違法となった——詳細は前回の記事へ）
理由2：インボイス制度の直撃
2023年10月に施行されたインボイス制度。
これまで年収1,000万円以下の事業者は消費税の申告・納付が不要だった（免税事業者）。インボイス制度の施行により、適格請求書発行事業者に登録しなければ、委託会社側が消費税の仕入税額控除を受けられなくなる。
事実上、個人ドライバーに消費税の負担を求める構造が生まれた。
- 免税のまま継続 → 委託会社から「取引を見直す」と言われる
- 登録して課税事業者になる → 消費税の申告・納付が新たに発生
年収400万円の個人ドライバーが課税事業者になった場合、消費税の納付額は年間数十万円規模になりうる。
稼ぎは変わらないのに、払う税金が増えた。
理由3：コロナ禍の「安易な参入」が終わった
2020〜2021年のコロナ禍、EC需要の爆発とともに軽貨物の参入者が急増した。
同時期に「ゼロゼロ融資」と呼ばれるコロナ関連の無利子・無担保融資で資金繰りが支えられた。
2023年、その支援が縮小・終了した。
休廃業・解散した事業者のうち 業歴5年未満が40.5% を占めた（2020年は16.6%だった）。コロナ禍に参入した事業者が、支援終了とともに一斉に撤退した。
理由4：「販売不振」が廃業理由の77.5%
倒産の原因別では 「販売不振」が77.5% を占める。
しかし「販売不振」というのは正確ではない。荷物はある。需要もある。問題は**「運んでも収益にならない」**ことだ。
- 委託単価が上がらない（多重下請け構造の固定化）
- 燃料費・車両費が上昇する（コスト増）
- インボイスで税負担が増える（手取り減）
荷物を受ければ受けるほど赤字に近づく——これを「販売不振」と呼ぶのは正確ではない。構造的な収益不全だ。
理由5：規制強化が小規模事業者を追い詰めた
国土交通省は2024年以降、軽貨物運送業への規制を強化している。
- 安全管理者の選任義務
- 運行記録の保存義務
- 定期点検の義務化
いずれも大手には当然の管理水準だが、1人・2人で運営する零細事業者にはコストと時間の負担になる。
廃業した事業者の 79.5%が従業員5人未満、91.8%が資本金1,000万円未満だ。規制強化の影響をもっとも受けた層が、もっとも多く廃業した。
廃業は「失敗」ではなく「構造の被害」だ
123件の廃業を「経営能力の問題」として個人に帰結させることは、データが示す実態と合わない。
売上は増えた。需要はある。にもかかわらず利益が減り、廃業が増えた。
これは、個人ドライバーを取り巻く構造——多重委託による中間マージン、価格転嫁できない力関係、燃料高騰とインボイスの同時直撃——が原因だ。
今も残っているドライバーへ
3年連続で過去最多の廃業者数が出ても、業界はまだ動いている。荷物は増え続けている。
廃業した123件の多くは「構造を知らずに続けた」か「構造を知っていたが対抗手段がなかった」かのどちらかだ。
構造を知り、対抗する手段を持つこと——それが、今も続けているドライバーが持つ唯一の優位性だ。
本記事は東京商工リサーチのデータおよび公開情報をもとに作成しています。数値は各出典時点のものです。