2023年、軽貨物運送業（貨物軽自動車運送業）の倒産と休廃業・解散の合計が 123件 に達した。
内訳は倒産49件、休廃業・解散74件。合計は3年連続で過去最多だ（東京商工リサーチ、2024年2月公表）。
同じ年、比較可能な企業の売上高は前年比 10.4%増 だった。
荷物は増えた。売上も増えた。しかし退出する事業者は過去最多だ。
「売上は増えても儲からない」——数字が示す構造
東京商工リサーチのデータを確認する。
| 指標 | 2023年 | コロナ前2019年比 |
|---|---|---|
| 売上高（269社合計） | 約1,796億円（前年比+10.4%） | +21.0% |
| 利益（269社合計） | 約23億円（前年比+41.2%） | −36.1% |
| 倒産＋休廃業・解散 | 123件（倒産49件＋休廃業・解散74件） | 3年連続で過去最多 |
売上高と利益は、2023年9月期までの5期連続で業績を比較できる269社の合計だ。倒産・休廃業の件数も、東京商工リサーチが把握した企業（個人企業を含む）の集計であって、黒ナンバーをやめた個人ドライバー全体の数ではない。この範囲を踏まえた上で読むと、傾向ははっきりしている。
売上はコロナ前より21%増えた。しかし利益はコロナ前より36%減った。前年比では利益が戻っているが、コロナ前の水準には届いていない。
東京商工リサーチはこの状態を「利益なき成長」と表現している。
なぜ退出が増えたのか——データから読めること
理由1：燃料高騰を価格転嫁できない
2022年以降のガソリン価格の高騰は、個人ドライバーを直撃した。
しかし軽貨物の多重下請け構造では、コストの増加をドライバーが荷主や委託会社に転嫁することは極めて困難だ。
- 「燃料サーチャージ代を請求したい」→「うちはそういう仕組みがない」
- 「単価を上げてほしい」→「他のドライバーに頼む」
価格交渉力がないまま、コストだけが上昇した。
なお、2026年1月に施行された取適法では、発注側と受注側の規模が要件に当てはまる取引で、価格協議の求めに応じず一方的に代金を決めることが禁止された。2024年11月施行のフリーランス法も、個人への業務委託で報酬の減額や買いたたきを禁じている。どちらも2023年当時にはなかった規制だ（取適法の詳細）。
理由2：インボイス制度の開始
2023年10月にインボイス制度が始まった。
基準期間（原則2年前）の課税売上高が1,000万円以下の事業者は、消費税の納税義務が免除される（免税事業者）。インボイス制度の下では、適格請求書発行事業者に登録していない相手への支払いは、委託会社側が仕入税額控除を全額は受けられない。
- 免税のまま継続 → 委託会社から「取引を見直す」「報酬から差し引く」と言われることがある
- 登録して課税事業者になる → 消費税の申告・納付が新たに発生
登録した個人ドライバーの納付額は、2割特例を使えば売上の2%（税抜売上400万円で年8万円）、簡易課税なら売上の5%（同20万円）が目安になる（筆者試算）。2割特例は個人なら2026年分まで、その後2027・2028年分は3割特例が使える。
ただし、制度開始は2023年10月で、2023年の退出件数にどこまで影響したかは、このデータからは分からない。影響が本格化するのは2024年以降と見るのが妥当だ。計算の詳細はインボイス登録で消費税はいくらになるかにまとめた。
理由3：コロナ禍の参入組の退出
2020〜2021年のコロナ禍、EC需要の拡大とともに軽貨物の参入者が増えた。
この時期は、実質無利子・無担保の「ゼロゼロ融資」が資金繰りを支えた。受付は民間金融機関で2021年3月、政府系金融機関で2022年9月に終わり、2023年は返済が始まる事業者が増えた時期にあたる。
東京商工リサーチによると、休廃業・解散した事業者のうち 業歴5年未満の割合は2023年に40.5% で、2020年の16.6%から大きく上がった。コロナ禍前後に参入した若い事業者の退出が目立つ。
理由4：倒産の原因は「販売不振」が77.5%
倒産49件を原因別に見ると、「販売不振」が38件（77.5%） を占める。
ただ、荷物はある。需要もある。問題は**「運んでも収益にならない」**ことだ。
- 委託単価が上がらない（多重下請け構造の固定化）
- 燃料費・車両費が上昇する（コスト増）
荷物を受けても利益が残らない状態を、統計上は「販売不振」と分類している、と読むほうが実態に近い。
理由5：規模の小さい事業者ほど退出している
倒産した49件のうち、従業員5人未満が39件（79.5%）、資本金1,000万円未満が45件（91.8%） だった。
コストの上昇や値上げ交渉の難しさは、規模が小さいほど吸収しにくい。
そして、ここにこれから負担が加わる。2025年4月から、貨物軽自動車運送事業者には次のような安全対策が義務付けられた。
- 営業所ごとの貨物軽自動車安全管理者の選任と届出（講習の受講が必要）
- 業務記録（1年保存）・事故記録（3年保存）の作成
- 死傷者が出た事故などの国への報告
- 初任運転者などへの特別な指導と適性診断
いずれも安全のために必要な措置だが、1人・2人で運営する事業者には時間と費用の負担になる。2023年の退出の理由ではないが、今後の退出件数を見るときの論点になる（安全管理者制度の詳細）。
退出は「個人の失敗」だけでは説明できない
123件の退出を「経営能力の問題」だけで説明するのは、データと合わない。
売上は増えた。需要はある。にもかかわらず利益はコロナ前を下回り、退出は増えた。
背景には、多重委託による中間マージン、価格転嫁できない力関係、燃料費の上昇という構造がある。
今も続けているドライバーへ
3年連続で過去最多の退出が出ても、荷物は動き続けている。
構造を知り、自分の手取りと取引条件を数字で把握しておくこと。それが、続けるかどうかを判断する材料になる。
本記事は東京商工リサーチの公表データおよび公開情報をもとに作成しています。数値は各出典時点のものです。
出典：東京商工リサーチ「『2024年問題』直前の軽貨物運送業 倒産と休廃業・解散の合計が3年連続で過去最多」（2024年2月21日）／国税庁 令和8年度税制改正特集（インボイス関係）／国土交通省 貨物軽自動車運送事業における安全対策を強化するための制度改正について