解剖レポート
業界の構造・実態を、感想ではなくデータと論理で解剖します。全59本。
注目の解剖
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「管理を任せたい」の解剖——現場ビジネスの二番手が、一番損な席である理由
現場で数年走ると「管理側に回らないか」という誘いが来る。昇格に見えるこの席を解剖すると、責任と時間を最も払い、資産を最も積めない構造が出てくる。ただし、この仕事自体を否定する話ではない。頭と体力が残る現場仕事は、夢の燃料タンクとしては優秀だ。問題は時間の値付け——45歳からでもできる仕事に25歳の時間を張る値段が合っているか。そして統計上、二番手が「持分への通路」に化ける発動条件は実在する。事業承継の最多ルートはいま内部昇格、後継者不在企業は50.1%。値札が見えるところまで解剖する。
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じゃあ、どうすればいいのか。4者が動く順番と、広めるべき意識
諸悪の根源は特定した。単価2倍が市場原理では起きないことも示した。では誰が何をすべきか。消費者・ドライバー・荷主・政府の4者それぞれにできることがある。そして農業直販やフェアトレードが示す「意識を広める」ための唯一の方法も。
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軽貨物 委託会社の選び方。「良い会社」を面談前に見抜く8つのシグナル
悪質な委託会社と良心的な委託会社の違いは面談前にわかる。求人票の書き方・経営者のSNS・保険説明の具体性——入社前に見破るべき8つのシグナルを整理する。「良さそうに見えた」で後悔しないための事前チェックリストとして使ってほしい。
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新着から全レポート
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軽貨物に向いてる人・向いてない人。若いなら期間工とマグロ漁船を選べ
「軽貨物に向いてる人」を探して来たなら、先に結論を言う。ほぼいない。特に20代なら、同じ体力を期間工やマグロ漁船に使ったほうが手元に金が残る。単価は上がらず熟練はAIに吸われ、将来性も構造的に閉じている。それでも軽貨物が成立する少数の条件を、採用に利害のない立場から、公式データと4年の実体験で分ける。
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軽貨物は「職人」ではない。現場系16職種を残る資産で解剖
「軽貨物はやめて手に職を」——正しい。だが、どの職かで人生は二度変わる。学歴不要の現場系16職種を、10年後に残る資産（資格・腕・客）で5階層に仕分けた。軽貨物がどこに座るかを、公的データで冷静に突きつける。
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軽貨物の多重下請けはなぜ生まれたか。搾取構造35年の解剖
軽貨物の搾取構造は、誰かの悪意ではなく制度設計の積み重ねで完成した。1990年の物流二法から2019年のAmazon Flexまで、多重下請けと買い叩きが「合法的に」出来上がっていく35年の因果を、公的統計と資料で辿る。
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軽貨物委託会社の設立は儲かるか。参入価値を4つの数字で判定する
ドライバーを集めて案件に流す軽貨物委託会社。今から設立して儲かるのか。EC市場26.1兆円、事故率4割増、全業種で人手不足倒産442件——公的データを並べると答えは明確だ。委託会社「そのもの」の参入価値は低い。勝ち筋は別の場所にある。
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「管理を任せたい」の解剖——現場ビジネスの二番手が、一番損な席である理由
現場で数年走ると「管理側に回らないか」という誘いが来る。昇格に見えるこの席を解剖すると、責任と時間を最も払い、資産を最も積めない構造が出てくる。ただし、この仕事自体を否定する話ではない。頭と体力が残る現場仕事は、夢の燃料タンクとしては優秀だ。問題は時間の値付け——45歳からでもできる仕事に25歳の時間を張る値段が合っているか。そして統計上、二番手が「持分への通路」に化ける発動条件は実在する。事業承継の最多ルートはいま内部昇格、後継者不在企業は50.1%。値札が見えるところまで解剖する。
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軽貨物やめとけは半分正しい。構造データで分かる7つの理由
「軽貨物はやめとけ」は半分正しい。廃業者の4割は開業5年未満、末端に届くのは物流コストの約2割。ただし危ないのは職種ではなく契約の形だ。やめとけに該当する条件と、成立する形を、採用に利害のない立場からデータで分ける。
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歴史から学べない軽貨物業界——廃業者の4割が開業5年未満の業界に、記憶は残らない
軽貨物業界は同じ失敗を何度も繰り返す。35年前の物流二法による規制緩和でトラック業界が辿った「過当競争→買い叩き→ドライバーへのしわ寄せ」を、軽貨物は今そのままなぞっている。なぜ学べないのか。答えは単純だ。歴史を学んだ人間が、業界に残らないからだ。開業5年未満の廃業が全体の40.5%——教訓を得た頃には、その人はもういない。
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解剖報告：Amazonの配達順がおかしいのは正しい。あなたの「順番変え」がルート最適化AIの教材になっている
Amazonの配達順が「おかしい」のは勘違いではない。AmazonとMITが公式に開催したLast Mile Routing Research Challengeの一次情報を原文と和訳で解剖する。約9,200件の実ルート履歴に込められたドライバーの暗黙知、Mentorがマイル表示である理由、軽貨物Amazon DSPの契約・報酬構造までを一次ソースで確かめる。
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軽貨物と公正取引委員会。買いたたきを裁く3つの法律を解剖
2026年、運賃の買いたたきはついに法律の射程に入った。フリーランス法・取適法・物流特殊指定——公正取引委員会が持つ3つの武器の効き方と限界を、勧告・指導の実数から解剖する。
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軽貨物安全管理者はいつから義務化？罰則100万円と2027年3月の期限
軽貨物安全管理者は2025年4月から義務化。既存事業者の選任期限は2027年3月31日。個人ドライバーも全員対象で、未選任は前科がつく100万円以下の罰金になる。
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宅配業者を装う強盗が増える理由と軽貨物業界の構造的欠陥
宅配業者を装った強盗事件は、住民だけでなく正直に働くドライバーをも傷つける。軽貨物業界の多重下請け構造が「証明不在」の状態を作る仕組みを解剖する。
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解剖報告：軽貨物で稼げない本当の理由は「構造」だった。変えたくない人間が変えていない。
軽貨物で稼げないのは努力不足ではない。業務委託・多重下請け・参入障壁の低さが組み合わさった構造問題であり、業界批判をしながら自社を変えない経営者層がその構造を維持している実態を解説する。
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軽貨物 黒ナンバーの任意保険はいくら？払いすぎを生む「比較しない構造」
黒ナンバー（事業用軽貨物）の任意保険は、白ナンバーの2倍以上が当たり前とされている。だが「代理店任せ」で更新し続けることが、毎年数万円の払い過ぎに直結している事実は、ほとんど語られない。比較しない理由と、比較する方法を整理する。
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軽貨物の中抜きを解剖する。消費者が払った700円がドライバーに届くまでの全経路
荷主はドライバーに「200円の仕事」として発注する。だが荷主の上流では700円が動いている。差額540円を誰が取っているのか。軽貨物の中抜き構造を、上流から下流まで一本線で可視化する。
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相次ぐ強盗殺人と委託宅配。ドライバーが知るべきリスク構造と自衛策
2024年以降、首都圏・関西圏で強盗事件が多発している。宅配業者を装った侵入、置き配の悪用、闇バイト募集との混在——委託宅配という仕組みが犯罪と接点を持ちやすい構造的理由を整理し、現場で取れる自衛策を示す。
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軽貨物の「無償フォロー」はタダ働きか。フリーランス新法で検証する。
隣のドライバーが事故に遭い、管理から「フォローをお願いします」と連絡が来た。引き受けた。報酬はなかった。軽貨物業界では「フォロー」と呼ばれるこの慣行が当たり前になっている。個建て契約の場合、集合住宅エリアは1回3,000〜8,000円の実損になりうる一方、戸建てエリアは件数が増え損にならない。コースの種類で答えが変わる構造を整理し、フリーランス新法第12条に抵触する可能性を検証する。
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ドライバーの単価を倍にすることは可能か。3つの阻害要因と唯一の突破口
需給だけ見れば単価2倍の条件は揃いつつある。2030年に輸送能力34%不足、有効求人倍率2.64倍。しかし市場原理は機能していない。多重下請け・EC大手の価格決定権・個人事業主の交渉力欠如という3つの構造が、単価上昇を末端に届かせない。唯一の突破口は介護業界の事例が示している。
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じゃあ、どうすればいいのか。4者が動く順番と、広めるべき意識
諸悪の根源は特定した。単価2倍が市場原理では起きないことも示した。では誰が何をすべきか。消費者・ドライバー・荷主・政府の4者それぞれにできることがある。そして農業直販やフェアトレードが示す「意識を広める」ための唯一の方法も。
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軽貨物の諸悪の根源を特定する。単価が2倍になったら送料は2倍になるか
軽貨物の構造問題を根本から問い直す。ドライバーの手取りが低い本当の理由、「送料無料」という虚構が業界全体を歪める仕組み、そして仮に配送単価が2倍になっても消費者送料は2倍にはならないという構造的事実を解剖する。
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再配達はなぜなくならないのか。構造を解剖する
年間約5億個の再配達。コストを負担しているのはドライバーだ。荷主は負担しない、ECは値上げできない、消費者は知らない、ドライバーは声を上げられない、国は触らない。5層の構造を解剖する。
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軽貨物の仕事でAIが使えること、まとめた
契約書のリスク判定、手取りシミュレーション、単価交渉メールの作成、請求書の自動化。軽貨物ドライバーと経営者がAIで武装できる場面を、具体的に全部書く。
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軽貨物の廃業率が3年連続最多を更新——「業界を変えます」と言った人たちが変えたもの
2023年の軽貨物廃業率は3年連続で過去最多を更新。多重下請け構造はそのまま、委託手数料は不透明なまま、荷主の買い叩きはむしろ悪化した。「業界を変えます」と言った人たちが変えたのは、自分のフォロワー数とコンサル商品の売上だけだった。東京商工リサーチのデータで検証する。
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なぜ日本の軽貨物ドライバーはストライキしないのか
日本のストライキは1974年の年間1万件超から現在は年間30〜65件へ、99%以上減少した。軽貨物ドライバーには法的にストライキ権すらない。韓国では同じ個人事業主ドライバーがストで成果を上げている。この差はどこから来るのか。
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軽貨物業界へ。「AIで全部自分でやれ」と言い続ける人間の自己紹介
解体真書の中の人が何者で、何をやっていて、これから何を届けるのか。HP制作・税理士・コンサル——外注で年間100万円失っている構造を、AIで壊す。
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軽貨物の社長がClaude Codeを導入すべき理由。外注費が消える。
日本語で指示を出すだけで、HPも業務ツールも請求書も作れる。Claude Codeを使えば、今まで外注していたものの大半を自分で作れるようになる。導入のハードルも正直に書く。
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「軽貨物 仕事の取り方」で検索したあなたへ。宅配レッドオーシャンの先にある現実的な戦略
「とりあえず宅配」の時代は終わった。黒ナンバー33万台、Amazon Flexの調整弁化、中抜き構造の固定化。宅配レッドオーシャンの実態をデータで示し、軽貨物で仕事を取るための現実的な戦略を解説する。
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運送会社のホームページは本当に必要か。「あり」と「なし」の経営格差を数字で見る
「HPなんてうちには関係ない」と思っている運送会社経営者へ。荷主が発注先を探す行動の変化、HP「あり」と「なし」の直取引獲得率の差、採用応募数の差——数字で比較する。
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軽貨物委託会社の利益率が低い構造的理由と、改善する3つの手順
売上が増えても利益が増えない——軽貨物委託会社に多いこの状態は、コスト管理の問題ではなく収益構造の問題だ。利益率を低く固定する3つの構造要因を解剖し、改善するための具体的手順を経営者向けに整理する。
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荷主が配送業者をGoogleで探す時代。『検索圏外の運送会社』が静かに失っているもの
荷主の発注行動は変わった。電話帳・業界団体・紹介だけでなく、今やGoogle検索が最初の入口になっている。検索圏外にいる運送会社が年間で失う直取引機会を試算し、検索で見つけてもらうための最低条件を整理する。
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「採用できない」ではなく「見つけてもらえない」。求職ドライバーの検索行動から逆算する採用戦略
軽貨物ドライバーを採用できない会社の多くは、求人媒体への依存と自社HPの不在という共通点を持つ。求職者がどこで会社を調べているかを逆算し、採用コストを下げながら質の高い応募を増やすための設計を解説する。
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元請け1社依存のリスクを数字で見る。売上の8割が1社の場合、何が起きるか
軽貨物委託会社の多くは、売上の大半を1〜2社の元請けに依存している。この構造が経営に与えるリスクを定量化し、依存度を下げるための現実的な手順を整理する。
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解剖報告：「優良委託先」を装う会社の見抜き方——倒産前サイン7つ
道路貨物運送業の倒産件数は2024年度に353件（東京商工リサーチ確定値）に達し、リーマン・ショック時（2008年度371件）以来の高水準となった。「優良委託先」として近づいてくる会社が、実は倒産直前である可能性は決して低くない。本稿では、現場で観測される倒産前の7つの兆候を解剖し、ドライバーが身を守るための行動指針を示す。
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解剖報告：軽貨物の収入格差はなぜ生まれるか——荷物カテゴリ別・収益構造の解剖
軽貨物ドライバーの収入格差は「努力量」ではなく「荷物の選び方」に起因する。月収100万円（売上ベース）を達成するドライバーが実践している、荷物カテゴリ別の構造的優位性と案件選択の原則を解剖する。
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解剖報告：求人プラットフォームに月8万円払っても応募が来ない——軽貨物委託会社の採用コスト構造
「会社名で検索すれば出てくる。でも新着・おすすめには5ページめくっても出てこない」——ある駆け出しの軽貨物委託会社社長が直面した現実だ。月8万円の掲載費を払い続けても応募ゼロ。その構造的な理由と、出口戦略を解剖する。
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解剖報告：ルート売買の実態——なぜドライバーのルートに値段がつくのか
軽貨物業界には「ルートを買う・売る」という慣行が存在する。法的根拠が曖昧なまま流通するこの「ルート権」の正体と、2025年法改正が加えた新たな文脈、そしてドライバーがその構造にどう対峙すべきかを解剖する。
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K君のコーナー：「Amazonがトイザらスを潰したって本当ですか？」軽次郎に聞いてみた
Amazonがトイザらスを潰した——この話は本当か、それとも都市伝説か。K君が軽次郎に聞いてみた。そして話はいつの間にか、軽貨物ドライバーが今まさに直面している構造の話になった。
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軽貨物委託会社の利益を守る経営指標。コストが利益を食い尽くす5つの構造
売上が増えているのに手元にお金が残らない——軽貨物委託会社の経営者が陥りやすいこの状態には、構造的な原因がある。燃料・保険・事故コスト・採用コスト・中間マージンの5つが利益を圧迫するメカニズムを数字で整理し、経営指標として何を見るべきかを解説する。
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ドライバーが3ヶ月で辞める本当の理由。採用コストの試算と、定着率を上げる3つの施策
軽貨物ドライバーの離職率は高い。1人採用して3ヶ月で辞められると、求人広告費・教育コスト・穴埋めの機会損失を合算すれば試算で30万円超が消える。なぜ辞めるのかを構造から理解し、定着率を上げるための施策を経営者目線で整理する。
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荷主に検索で見つけてもらう。多重下請けを抜けて直取引を獲得するためのHP戦略
軽貨物委託会社が多重下請けから抜け出す第一手は、荷主に直接見つけてもらえるHPを持つことだ。検索で上位に出るためにHPに必要な要素と、問い合わせを受注につなげるページ設計を経営者向けに整理する。
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あなたの委託先は安全管理者を選任しているか。ドライバーが確認すべき義務違反のサイン
安全管理者の選任義務化で問われるのは「あなたの委託先が本当に対応しているか」だ。未選任企業には行政処分が下る。委託先の義務違反を見抜くサインと、ドライバーが確認すべき理由を法令と数字で解剖する。
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搾取から抜け出す方法。単価は「勝手に上がらない」という現実から始めろ
「頑張れば単価が上がる」という幻想が、軽貨物ドライバーを多重下請け構造に縛り続けている。委託手数料を削り、高単価案件に切り替え、直契約を取るまでの具体的な手順をステップ別に解説する。搾取構造から抜け出した人が共通して取った行動を整理する。
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「飛ぶ」ドライバーの心理と、飛ばれた側の現実。ミスマッチをなくすために両者が知るべきこと
当日欠勤、そのまま音信不通——軽貨物業界で「飛ぶ」ドライバーは珍しくない。なぜ飛ぶのか、飛ばれた委託会社は何を失うのか。双方の心理を解剖し、ミスマッチを生む構造的な原因と、委託会社・ドライバー双方が取れる防止策を整理する。
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「イランと戦争だからガソリンが高い」は本当か。便乗値上げの構造と、それでも安く入れる方法
中東情勢が緊迫してもガソリンが200円に近づく本当の理由は別にある。日本の石油調達構造・備蓄政策・為替の影響を数字で検証する。軽貨物ドライバーが今できる燃料費対策と、この状況でも続けるべきか判断するための収支計算の基準を整理する。
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学歴なしで稼げる仕事はあるのか。20歳から40歳の収入カーブを職種別に比較する
「大卒じゃないと負け」は本当か。トラックドライバー・塗装職人・土木作業員・一般サラリーマンの収入カーブを20年分比較する。軽貨物配送を「稼げる仕事」と信じて入った人が直面する構造的な収入の壁と、その壁を越えるための具体的な突破口を数字で示す。
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最悪のシナリオ。燃料200円×ドライバー不足が引き起こす「地方配送崩壊」の全工程
燃料費高騰とドライバー不足が同時に臨界点を超えたとき、何が起きるのか。地方配送の崩壊・都市集中・物流再編——3段階のシナリオを解剖する。軽貨物ドライバーが今すぐ備えるべき判断基準と、最悪期を生き延びるための選択肢を整理する。
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廃業123件・3年連続過去最多。「売上が増えても手取りが減る」軽貨物の構造破綻
2023年、軽貨物運送業の倒産・廃業・解散が過去最多の123件。売上は10%増なのにコロナ前比で利益は36%減——「利益なき成長」の正体を数字で解剖する。このまま続けることが正しい選択かどうかを、データで判断する材料を提供する。
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インボイス制度で軽貨物ドライバーはいくら損するのか。年収別・実損額の冷徹な計算
「とりあえずインボイス登録した」では済まない。免税から課税事業者への登録で年収500万円なら消費税負担は年間約23万円増。軽貨物ドライバーへのインボイス制度の実害を年収別に計算し、登録すべきか・すべきでないかの判断基準と対策2つを解説する。
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2026年から「委託会社が一方的に報酬を決めること」は違法になった。その法律の名前を知っているか
2026年1月1日、下請法が「中小受託取引適正化法（取適法）」に改正。軽貨物ドライバーが正式に保護対象となり、委託会社の一方的な報酬決定・書面不交付・交渉拒否に罰則が科される。施行直後のいま、現場ドライバーが知っておくべき内容を具体的に整理する。
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地雷案件を3分で見抜く。契約書の「特約事項」に隠された罠のチェックリスト
軽貨物の業務委託契約書には、ドライバーを縛る条項が潜んでいる。「研修費の返還義務」「損害賠償の全額負担」「競業避止義務」——サインする前に3分で確認すべき危険条項をチェックリスト形式で整理する。知らずにサインした契約は後から覆しにくい。
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元請けに「NO」と言わせない。指示権限と責任所在の矛盾を突く交渉術
「個人事業主だから自己責任」と言いながら、細かく指示を出す委託会社。この矛盾が交渉の最大の武器になる。指揮命令関係・実績データ・市場単価の3点を揃えた、軽貨物ドライバーのための単価交渉術を具体的なセリフと根拠を含めて解説する。
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軽貨物 委託会社の選び方。「良い会社」を面談前に見抜く8つのシグナル
悪質な委託会社と良心的な委託会社の違いは面談前にわかる。求人票の書き方・経営者のSNS・保険説明の具体性——入社前に見破るべき8つのシグナルを整理する。「良さそうに見えた」で後悔しないための事前チェックリストとして使ってほしい。
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辞める時の「売上相殺」を防ぐ。3ヶ月前からの準備と証拠保全
退職時に突然請求される「研修費」「制服代」「システム利用料」——これらを報酬と相殺される前に動く必要がある。辞める3ヶ月前から始める記録の取り方と、不当相殺を防ぐための法的根拠、そして内容証明の使い方を整理する。
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「ドライバー全責任」は本当か？事故対応時に元請けへ突きつけるべき確認事項
業務中の事故で「あなたの全責任」と言われた。しかし指揮命令下での事故に、委託先が全責任を負わせることができるのか。使用者責任・労働者性の判断基準・保険の適用範囲を法的観点から整理する。黙って払う前に確認すべき3つの問いがある。
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軽貨物の報酬はなぜ2万円→1.6万円に減る？運賃が消える中間マージンを解剖
軽貨物ドライバーの手取りは名目日当16,000円ではない。荷主発注額20,000円から中間マージン4,000円（20%）が消え、経費を引くと実質手取りは13,000円。実質時給1,060円は東京都最低賃金（1,226円）を下回る。報酬の流れを一次データで解剖する。
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軽貨物の手取りはいくら？「実質手取り」をリース料・代走費・保険料から解剖する
軽貨物ドライバーの手取りは月40万でも、実質はいくら残るのか。報酬の高さより、何が引かれているかを把握する方が重要だ。リース料・代走費・保険料の適正相場を整理し、割高を見抜く基準を示す。実質手取りを最大化する最初のステップになる。
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多重下請けの「電算処理費・16%控除」の正体と、その法的妥当性
「委託手数料は16%です」と説明された後、さらに「電算処理費¥10,000/月」が別名目で引かれるケースがある。2つを合算した実効控除率は18.8%——年間¥795,840が消える二重控除の構造と法的有効性、そして交渉で覆せるかどうかを解剖する。
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リース車返却時の「難癖請求」を無効化する。入車時からの写真撮影・記録マニュアル
「傷がある」「汚れがひどい」——リース車返却時に突然始まる難癖請求。反論できるかどうかは入車時の証拠を残せているかで決まる。請求を撃退するための記録術・写真撮影の要点と、返却立会い時に委託会社へ突きつけるべき確認事項を整理する。
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報酬未払いが起きた時の初動。少額訴訟と内容証明の「自分でできる」手順
振込が来ない、連絡が取れない——軽貨物ドライバーへの報酬未払いは珍しくない。弁護士なしでも動ける手順がある。内容証明郵便から少額訴訟（60万円以下）まで、実務ステップを順序立てて整理する。証拠として保管すべき記録の種類も解説する。
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軽貨物業界を狙う業務委託詐欺の手口。トクリュウ型構造を解剖する
日給24,000円のフードデリバリー案件が、業界全体を巻き込んで崩壊した。被害推定3億円、一社で5,000万超の事例も。トクリュウ型業務委託詐欺の手口を5段階で解剖し、次の被害を防ぐための見分け方を示す。
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